|
|
|
Igor Ranc
|
|
Četrtek, 14. maj 2009 11:00 |
Gotovo ste se že kdaj vprašali, kam leti kakšno od letal, ki jih vidite praktično vsak količkaj sončen dan. Kam torej gredo vsa letala, ki jih vidimo nad Koroško? Na to vprašanja je praktično nemogoče odgovoriti, vseeno pa vam lahko ponudimo krajši vpogled v letalske poti čez Koroško. Dejstvo pa je, da razen manjših letal, nobena ne pristajajo na Koroškem.
Na tem mestu je primerna zahvala Joštu Lazniku, ki mi je pomagal pri sestavi tega članka.
Radly, Dipsa in KlagyNa Koroškem so tri tako imenovane navigacijske točke, ki ležijo na meji med Slovenijo in Avstrijo. Najbolj zahodna se imenuje Klagy (Peca), poimenovana po Celovcu. Naslednja je Dipsa (Libeliška gora), najbolj vzhodna pa je Radly, ki je na evropski »letalski« zemljevid postavila Radelj oziroma po domače »Radl pas«.
Rutne poti na višini nad 7500 metrov na Koroškem (upper airspace enroute).
Vse navigacijske točke so med seboj povezane, kot je razvidno iz priložene slike pa letala, ki letijo prek Radly (smer SV – JZ) potujejo do prvega večjega križišča pred Ljubljano, ki se imenuje Arlon (Letališče Šoštanj). Tam ima pilot dve možnosti – lahko se usmeri proti Ljubljani ali pa ob Kamniško – savinjskih alpah v smer Trsta. V obratni smeri vodi pot čez Radly do Gradca.
Letala, ki prečkajo Dipsa in Klagy so usmerjena v smeri jugovzhod – severozahod in letijo proti Hrvaški. Rutna pot, ki teče prek Pece (Klagy) je usmerjena neposredno v Zagreb oziroma Celovec, medtem ko Dipsa vodi do Bjelovarja oziroma Münchna. Omenjena mesta seveda niso končne postaje, temveč le večje navigacijske točke.
Ljubljana je sicer največje stičišče rutnih poti na višini nad ~7500 metrov (24500 čevljev) v Sloveniji. Nad omenjeno višino poteka praktično ves potniški in tovorni promet.
Večina potniškega prometa poteka po najkrajših poteh, vendar pa je od posameznih držav odvisno ali postavljajo nad svojim ozemljem kakršnekoli omejitve, npr. vojaške cone in podobne prepovedi zračnega prometa. Eno takšnih omejitev lahko vidite na priloženi večji karti – rdeča kroga, na območju Ilirske Bistrice, za promet pa so »zaprte« določene višine.
 Rutna karta Slovenije (upper airway) za višino nad 7500 metrov.
Jekleni abohi nad KoroškoKot vemo, pridejo naše tri navigacijske točke v poštev pri poletih na višini od 24500 čevljev naprej (~7500 m). Na višini od 7500 do 8000 metrov v veliki večini primerov (~90 %) zaradi previsokih temperatur kondenzacijskih sledi ni. Dovolj nizke temperature za kondenzacijske sledi bivakirajo nad 8000 metrov, večina letov, ki jih vidimo v smeri juga, je daljših letov – gre za polete iz držav severno od nas v Južno Evropo (Grčija, Turčija), Afriko, Azijo in Avstralijo.
Letalo običajno doseže potovalno višino po 100 km oziroma ~10-15 minutah. Dolgi poleti so torej druga zgodba. Letala zaradi ekonomičnosti letijo po najkrajši poti, ki se v letalskem žargonu imenuje ortodroma, gre pa za navidezno krivuljo, ki je specifična za vsak kraj na zemlji.
 Nekaj ortodrom v Evorpi. Zmešnjava! Pa še Jugoslavija se vidi.
Ortodrome z rutnimi potmi, ki jih omenjamo v članku nimajo prav nobene povezave, tako da se letala, ki letijo po ortodromah ne navigirajo na teh rutnih poteh. Na »naše« navigacijske točke se ozirajo le pri prihodih na bližnja letališča. »Dolgoprogaši« letijo na večjih višinah, povprečno na 10 – 12 km, včasih tudi višje, za sabo pa puščajo že omenjene kondenzacijske sledi. Obstojnost in intenziteta teh sledi sta odvisni od višine, vlage in temperature.
 Rutna karta, prekrita z zemljevidom. Glej opis spodaj.
Če smo bolj konkretni. Letala, ki letijo prek Klagya, bodo vidna nekje nad Črno na Koroškem, oziroma zahodno od Uršlje gore. Odstopanj od rutnih poti največkrat ni, saj običajno hitrejša letala prehitijo počasnejša in se vrnejo na rutno pot, nasproti leteča letala pa letijo na drugačnih višinah, deljenih po 300 ali več metrov. Višinska razlika med letali pa je odvisna predvsem od instrumentov na krovu in izurjenosti posadke. V letalstvu obstaja namreč sistem RVSM - reduced vertical separation minima, za katerega morajo imeti posadke posebne licence, letala pa posebej umerjene intsrumente.
Ko boste zagledali letalo brez kondenzacijske sledi nad Vuzenico, si lahko brez skrbi zamomljate »To bo Radly…« ali kaj podobnega. Če vas kdo sliši in pogleda kot idiota, nemudoma demonstrirajte svoje znanje o letalstvu. Vmes lahko kdaj omenite tudi Bajto.
Letala, ki letijo prek Radly se ognejo Radljam, saj letijo skorajda neposredno čez Vuzenico. Svojo pot nadaljujejo čez Pohorje, ter praktično preletijo Slovenj Gradec. Vendar pa je potrebno poudariti, da gre, ko omenjamo prelete krajev za približne lokacije, ki pa vendarle kar dobro ustrezajo dejanskemu stanju.
Rutna linija, ki prečka Libeliško goro (Dipsa) sicer teče nekje med Ravnami in Dravogradom, prek Otiškega vrha pa se približa Slovenj Gradcu. V bližini Kremžarjevega vrha, le »zračni« streljaj od Slovenj Gradca, se seka z rutno linijo, ki poteka prek Radlja (Radly).
Letalski promet vobčeNajvečji faktor vpliva na letalski promet je gotovo vreme, še posebej na dolgih letih. Poleg neviht in ostalih vremenskih neprijetnosti, ki lahko povzročijo zamude in jezne potnike so na večjih višinah od 10 do 15 km prisotni tudi vetrovni strženi (jet – stream), vetrovi, ki lahko dosegajo hitrosti tudi do 300 km/h.
Takšni viharji, se-ve, pomembno vplivajo na zmogljivost jeklenih ptičev. Poleg meteorologov, ki jih uporabljajo za pomoč pri napovedovanju vremena, jih skušajo najbolje izkoristiti tudi piloti ter jih ujeti in leteti z njimi. V primeru letenja proti vetrovom pa skušajo leteti ob robovih, oziroma čim bližje najkrajši poti, brez da bi se od nje pretirano oddaljili. Wikipedia zopet ponuja zanimiv tekst o tej tematiki.
Vetrovni strženi v veliki večini pihajo iz smeri zahoda proti vzhodu in od severozahoda proti juhovzhodu. V tej smeri prihaja k nam tudi vreme, a? Za trenutek postojmo še pri pristankih letal. Letalo se začne spuščati kakšnih 100-200 km pred letališčem, tako ima recimo letalo, ki želi pristati v Celovcu nad Koroško pod sabo najmanj 2400 metrov zraka – okej, če bi bili natančni, kar pa nismo, bi morali odšteti še nadmorsko višino na dani poziciji.
Če se v letalstvu ne bi obnašali sila ekonomično, bi letno porabili kar za 30% več goriva. Lahko bi vas utrudili še s proceduro pristanka, pa vas raje ne bomo, zato vam ponujamo le kratek vpogled v način pogovora med kontrolnim stolpom in pilotom, v katerega je vpletena tudi Libeliška gora (Dipsa).
ENROUTE INFO: Adria 1617 cleared direct to Dipsa point, climb initially 7000 ft, QNH 1016, set squawk 3363.
ADRIA 1617: Cleared direct to Dipsa point, QNH 1016, squawking 3363, wilco, Adria 1617
Prevod za vse, ki niste piloti ali kontrolorji. Kontrolor zračnega prometa pravi: prosta neposredna pot do točke Dipsa, vzpenjajte se na 7000 čevljev, zračni tlak 1016, vnesi 3363 (v posebno napravo imenovano transponder). Pilot ponovi besede kontrolorja (zaradi zmanjšanja možnosti napak), vnašam 3363, wilco (will comply) pa pomeni, da bo upošteval vse napotke, ki jih ni ponovil za kontrolorjem. Squawk koda (v tem primeru 3363) olajša identifikacijo letal kontrolorjem in se tekom leta lahko menja.
ADRIA 1617: Adria 1617 5 minutes inbound Dipsa point, altitude 7000 ft, request joining airway alfa 3 charlie (A3C).
ENROUTE INFO: Adria 1617 join airway A3C at bravo intersection, climb initially FL120, recycle squawk 3238.
ADRIA 1617: Squawking 3238, wilco, Adria 1617.
Pilot sporoča: Let Adria 1617 5 minut od točke Dipsa, višina 7000 čevljev, prosim za priključitev zračni poti alfa 3 charlie (A3C – za vse črke se uporabljajo imena, da ne pride do napak pri črkovanju).Kontrolor dovoli priključitev na A3C na stičišču bravo, dvig na višino 12.000 čevljev, zamenjajte kodo z 3228. Pilot potrdi sprejem in zaključi prenos.
Izrazov za komunikacijo je za celo knjigo, in bi si zaslužili posebno pozornost. Je pa ob tem smiselno pripomniti, da vsaka »zajebancija« odpade, saj lahko pilot zaradi neprimernega besedičenja izgubi licenco.
Vedoželjneži berite tukaj, ostali gladko preskočite, to je konec članka
Večji krogi (npr. Ljubljana, Celovec), ki jih lahko vidite na rutni karti pomenijo lokacije radionavigacijskih sredstev VOR oziroma Very high frequency omnidirectional ranging. Večji krogi ravno tako pomenijo neke vrste križišče, zato potniška letala običajno obračajo tik nad VORi, kjer se usmerijo na novo rutno linijo. Ekstremno vedoželjni lahko s pomočjo Wikipedie izveste več o ADF – Automatic direction finding in DME – Distance measuring equipment, ki sta ponavadi pozicionirana v bližini VOR.
Oznaka npr. UL 863 na karti pomeni RNAV rutno pot – area navigation, gre pa za naslednico starejših navigacijskih sistemov, saj lahko letalo preračunava krajše poti na podlagi relativne pozicije in leti interpolirano pot med točkami brez uporabe GPS tehnologije. Številke zapisane nad rutnimi linijami (10, 9, 17 ipd.) pomenijo razdalje med točkami v navtičnih miljah (1 navtična milja = 1.825 km).
|
|
|
Najbolj brane osrednje novice
|
|
|
Pr´ nas 
